北斗掉線，槍口抬高一寸又如何？

文：昨夜長風123

一、悲情金德強

2021年4月5日上午，51歲的金德強，大車司機，從唐山市裝貨出發，路過唐山豐潤區一處超限站時被扣留檢查。因為車上的北斗衛星定位行駛記錄儀掉線，他無法證明自己沒有疲勞駕駛，被執法人員扣車罰款2000元。

這張罰單，在這一瞬間，成為了壓倒他的最後一根稻草。

當天15時30分許，金德強兜里裝著附近的商店購買的農藥百草枯，走進治超站，再次詢問現場工作人員能否通融下？在得到「否定」的答復後，金德強喝下百草枯，並把自拍視頻發到了一個卡車司機群。

他在視頻裡面說道「你看我喝了藥，十分鐘了沒有人管，沒有人問。」17分鐘後，金德強被檢查站的人送往醫院救治。當晚23點50分，金德強因搶救無效去世。

金德強留下的最後遺言，字裡行間，透露著對人世的毫無留戀，以及投訴無門的悲憤和絕望。

「全國卡友們你們好，當你們看到這封信時我大概離死亡還有6個小時，我不是不值2000元錢，我是為了廣大卡車司機說句話……

我首先介紹一下我，金德強，今年51歲，幹運輸10年了，不但沒有掙到多少錢，反落下了一身病，三高，心臟也壞了，面對這樣的身體也得堅持工作。

今天在豐潤區超限站被抓，說我北斗掉線，罰款2000元，請問我們一個司機怎麼會知道?我感覺到我也快活不長了，所以我用我的死來喚醒領導對這個事情的重視。

我的死最對不起的是我年邁的老母親，我九歲時父親就去世了，那年我的哥哥才12歲，是我的母親含辛茹苦把我們兩個拉扯大，太不容易了。

我對人生已經看透了，太沒有意思了，早晚是死，只不過早幾年而已……兒子姑娘們永別了!我死後好好地疼你的奶奶和母親，兒子照顧好你妹妹。我走後不要過度悲傷……別學我窩窩囊囊一輩子。」

金德強跑貨車十多年，生前患有心髒病、高血壓、高血脂、高血糖等基礎病。家裡五口人，上有76歲的老母親，中有家裡腿部殘疾的媳婦，下有3個孩子。其中大女兒已經輟學，小女兒上小學，兒子平時跟他學習跑車。

金德強全家的經濟來源基本靠這台貨車來維持。有生意的時候每天能夠賺二到四百元。這兩年隨著疫情的肆虐，很多時候沒有生意只能坐吃山空。他媳婦腿部殘疾，在家裡做飯帶孩子，去紅棗加工廠打零工，每天賺三十多元錢來補貼家用。金德強臨死時，戶頭只有6000元。

看到這則新聞，心情是沉重再沉重。 2000元，也許對「某些人」來說，是一頓夜宵的錢，卻要了一個人的命，毀了一個家庭。

二、掉線的北斗

北斗衛星定位記錄儀是貨車必須安裝的設備，它的作用之一是限制司機疲勞駕駛，司機開車4個小時必須休息20分鐘。這則新聞出來之後，很多人針對「北斗」提出了質疑。

1、罰款依據不足

《道路運輸車輛動態監督管理辦法》規定，道路運輸經營者使用衛星定位裝置出現故障不能保持在線的運輸車輛從事經營活動的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正。拒不改正的，處800元罰款。有破壞衛星定位裝置以及惡意人為乾擾、屏蔽衛星定位裝置信號情形的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，處2000元以上5000元以下罰款。

根據金德強哥哥的敘述，在貨車營運行業，人人皆知北斗掉線問題時有發生，不止一個人遇到這樣的問題。

現在網上大車司機出門之前，互相不再流行說一路平安，而是提醒對方：記得檢查北斗是否掉線。

金德強是從唐山市裝貨出發的，路過唐山市豐潤檢查站時還沒開出25公里呢，怎麼可能達到4小時疲勞駕駛呢？

金德強如果沒有惡意破壞系統，只是因為系統不穩定造成的掉線，憑什麼不是責令改正。哪怕要罰款也是800元，為什麼是2000元。如果罰款是800元，這個男人的命是不是就可以救回來了？

2、費用高昂，各地收費標準不統一

北斗系統初裝費用需要三四千元。每年後續還要繳納數百元的服務費，如果不安裝就拿不到營運證。這幾年，情況不僅沒有改善，而且還多了名目眾多的費用。安裝費、培訓費、任何一個費用不交，都不能上崗。

一個需要監視你，並且一個不小心就產生罰款的系統，不是應該免費安裝嗎？交了那麼多錢就算了，那質量那麼差。質量那麼差就算了，因為系統不穩定掉線造成罰款，為什麼要司機來承擔。難道不是應該由生產商承擔嗎？

3、執法不人性化

法律規定司機每隔四個小時強制休息二十分鐘。可在執行的時候，不考慮實際情況，機械執法，不人性化。

比如，在節假日或者堵車時，部分服務區會因為車流量爆滿而掛出告示牌，禁止大貨車進入服務區休息。比如遇到特殊路段呢，中間沒有休息站。比如一對夫妻輪著開車，怎麼認定？

三、問題的關鍵在於產權

有人說這是司機自己的選擇。比如布老師認為，金德強知道這個行業是這樣的，他可以選擇去做其他的工作。我不同意布老師的說法。

北斗」系統無非是一種「高科技」。技術是中性的，並不存在對錯。技術既可以使壞人無所遁藏，也可以布下緊羅密網，讓你對「精細化」治理叫苦不迭。重要的是使用技術的人和事。

問題不在於「北斗」掉不掉線，價格合不合理，關鍵在於產權。從產權角度出發分析，問題就可以一目了然。

公路可以認為是政府（特許運營方）所有。此路是我開，此樹是我栽。在這條路上開車，司機需要滿足公路所有者開出的條件，包括過路費、服務費、罰款等等。如果不同意，可以不上路。但因為缺乏競爭，壟斷，就會造成這樣「不合情理」的規定和價格。

有人說，交管部門和公路運營方是兩個不同部門，罰款是交管部門收的。既然交管部門不是公路所有者，他們又憑什麼收費呢？所以原理是一樣的，要么交管部門其實是有「產權」的，要么是公路的產權被侵犯了，要么是司機的產權被侵犯了。

人們往往調侃，高速公路每年收那麼多過路費，竟然還虧損。這裡面固然公路的養護費用也是很高的，但根本的緣由是，公共部門運營是不追求利潤的，不注重經濟效率的。虧損就虧損唄，又不用誰賠錢。

如果公路放開管制，私有經營，開展競爭的話，那麼這種情況就很好解決。這麼苛刻的規定，那麼這條路就沒有司機會上路，必然會虧損。司機會選擇其他規定更近情理的公路。

有人說，我不開車，不是貨車司機，事不關己高高掛起。不是這樣的。

貨車運營成本高，降低利潤，必然在必然邊際上，造成很多貨車司機退出這個行業。貨車司機少了，必然造成運輸費用、生活成本漲價，進而影響千家萬戶，你我他。

人們刻板往往認為公共服務設施必須要政府提供，私有企業不能經營。事實上，公共服務設施「私營化」在歷史上比比皆是。

英國所有鐵路網都是私人建造的，並且運營了100多年，直到二戰後被收歸國有。可惜的是1995年改革，並沒有朝市場化方向改進。

英國政府推行了一種自上而下的「網運分離」模式，軌道維持國有化，列車運營以區域為基礎進行特許經營，這樣各家列車公司可以競爭一定合同期內一條線路的運營。改革的結果，因為各部分分割，反而消除了規模優勢，增加交易成本。同時獲得特許權的鐵路列車運營公司，經營受到嚴格監管和乾預，必須滿足某些政府開出的條件，定價受到嚴格限制。